Era già avvenuto lo scorso dicembre, con le conseguenze devastanti per la grande distribuzione che abbiamo tutti ben presente. Quando le federazioni degli autotrasportatori scioperano, buona parte della nazione di appartenenza si blocca. Il nodo della discussione è sempre lo stesso di sei mesi fa, i continui rincari del costo del gasolio: in Europa come in Italia.
Dopo le proteste lungo le frontiere iberiche e portoghesi, che hanno messo in ginocchio gli approvvigionamenti commerciali europei in queste settimane, il fronte della protesta si sposta anche sul versante italiano. Numerose sono le multinazionali europee che hanno visto le proprie linee di produzione stopparsi perché a corto di materiale. Attualmente non sono quantificabili i danni all’industria, già pesantemente colpita da un cambio euro/dollaro che ha sbilanciato i rapporti commerciali con gli Usa. Da fonti Conftrasporto i dissidi sulla frontiera spagnola dell’A7 sono terminati nella giornata di oggi (ieri per chi legge), mentre si prospettano agitazioni nella penisola italiana dal 30 giugno al 4 luglio per opera delle maggiori sigle associative (CNA Fita, Fai, Fiap, Confartigianato Trasporti ed Unitai Sna). Le stesse hanno avuto in questi giorni numerosi incontri con ministro dei Trasporti, Altero Matteoli, per verificare la possibilità di un intervento del governo in materia di sgravi fiscali sul prezzo del gasolio per autotrazione e per la riduzione dei pedaggi autostradali a carico degli autotrasportatori. Proprio riguardo quest’ultima questione, una vittoria è stata colta dai “padroncini”: 107 milioni di euro sono stati stanziati nel decreto firmato dal ministro lo scorso 10 giugno, di cui il 90% è destinato ad alleggerire il carico dovuto ai pedaggi. Una vittoria di Pirro, dal momento in cui il vero problema è su un piano differente. Una misura, quindi, che non soddisfa del tutto gli autotrasportatori, i quali attualmente hanno messo solamente in stand-by lo sciopero indetto per fine mese.
Ma la causa delle agitazioni è solo il caro gasolio, o c’è anche altro? Indubbiamente, la corsa al rialzo del costo del petrolio, sul quale stanno aumentando giorno per giorno i rally borsisitici, ha influito notevolmente. Un recente studio della Cgia di Mestre ha analizzato un caso medio: un camionista di mezzi superiori alle 7,5 tonnellate che percorre 200mila km all’anno con una percorrenza media di 3 km/l. Il parametro di partenza è stato il giugno 2007, un anno fa, ed è emerso che la media dei prezzi (al dettaglio) di gasolio nei distributori italiani era di 1,151 € per singolo litro. Ad oggi la cifra è di 1,540 euro e la variazione, rispetto l’anno precedente, costa al camionista ben 2’162 euro in più al mese, circa 26mila euro di aggravio all’anno. Ma non basta, perché altre ombre si abbattono sugli operatori di questo settore cruciale per la nostra economia, anche se spesso sottovalutato.
Si, perché generalmente, la maggior parte delle società di trasporti non viaggia in base ad una contrattualistica standard a medio-lungo termine (da uno a cinque anni di esclusiva con una o più impresa), bensì quasi sul modello del lavoro a chiamata. Cosa significa? Una visione distorta e selvaggia della concorrenza che prevede il viaggio quasi senza margini di guadagno, con addetti che procacciano letteralmente il lavoro secondo quanto offrono. Come dire: io (impresa) non ti alzo il compenso e se tu (padroncino) non stai alle mie condizioni, ci sarà qualcun altro che ci sta. Chi lavora nell’ambito della logistica o del global supply è a conoscenza di queste consuetudini da anni. Un’altra variabile che ha ridotto le possibilità di profitto agli autotrasportatori è stato l’avvento della Romania nell’Ue. Questo evento ha portato sul mercato italiano numerosi autisti che, per far rientrare nei costi operativi le imprese presso cui lavorano, ignorano le più basilari norme di sicurezza stradale, come le soste programmate. Ciò che segue è semplice, ovvero che il mercato viene ucciso da chi non rispetta le regole del gioco ed abbatte i costi agendo in modo disonesto. Ma non basta, dato che si devono anche considerare i tempi medi di pagamento per ogni viaggio, che sono spesso superiori ai 180 giorni. Poche sono le imprese virtuose sotto questo punto di vista, dato che cercano di poter pagar sempre meno i costi di logistica ed approvvigionamento. La conseguenza è che un comparto che dovrebbe girare a pieno regime perché fondamentale nel circolo economico di una nazione, in Italia è vessato su più fronti, senza che se ne parli.
Tuttavia, se da un lato diminuiscono i costi autostradali grazie all’intervento del ministero e si cerca di sensibilizzare l’opinione pubblica, non si allentano le tensioni intorno al prezzo del petrolio. Infatti le speculazioni finanziarie intorno ai futures stanno spingendo l’oro nero verso i 150 dollari al barile, che si raggiungeranno probabilmente entro l’inizio di luglio. Non per essere pessimisti, ma il sentore diffuso è che si raggiungeranno i 200 dollari entro la fine dell’anno. D’altronde quando Goldman Sachs, Morgan Stanley, il ministro del Petrolio saudita Ali al-Naimi, Dominique Strauss-Kahn (FMI) e Ben Bernanke (Federal Reserve) ripetono in coro la stessa cosa, forse accompagnano leggermente i mercati verso quanto ipotizzato. E questo significa verosimilmente un costo dei carburanti intorno ai 2 euro per litro. Fantascienza? Provate a chiedere ad un autotrasportatore se avrebbe scommesso due anni fa sul gasolio ad oltre un euro e mezzo.
Da L’Occidentale del 12 Giugno 2008
